Una nueva forma de smart

Hace ya cinco años asistía al primer Smart City World Expo. Y he repetido sin interrupciones a todas las ediciones. Si no escribí nada sobre las últimas es que no me han entusiasmado mucho. Por el contrario, he decidido escribir algunas notas sobre la edición de este año que sucedió esta semana. Tampoco es casualidad que me haya mudado a Barcelona hace unas semanas, ni que la ciudad esté revolucionada por el intento de independencia. Ni que Barcelona esté liderando un cambio en términos tecnológicos, como siempre lo ha hecho de diferentes formas.

Es este año que el debate ha pasado desde una idea de top-down de las smart cities, por muchas formas de discurso. Entre ellas la mas reconocible ha sido la idea de que hay que centrarse en el ciudadano. Dicho discurso quedó ambiguo ya que terminó siendo tomado por las mismas empresas y gobiernos para vender lo mismo que venían proponiendo.

Es aquí cuando Barcelona, con su cambio de gobierno bajo los vecinalistas de Barcelona EnComú ha tomado la iniciativa de generar un plan de gobierno digital orientado a desarrollar herramientas open-source y en devolverle a los ciudadanos lo que es del ciudadano. En este sentido, ha potenciado un discurso que había sido el de datos abiertos y gobierno abierto y lo han llevado más allá.

Por un lado Decidim, la plataforma de participación ciudadana que utiliza el ayuntamiento, tiene tres grandes virtudes:

  1. Es enteramente complementada por encuentros y debates en forma física, llegando a toda la población e intercalando diferentes formas de participación
  2. No solo es open-source, sino que se realizan hackatones (los llamados Metadecidim) para mejorarla y hacer forks sobre el código que está abierto a cualquiera, con lo que se asegura la transparencia también en el proceso de creación y actualización de la herramienta.
  3. Fue adoptada por varios otros ayuntamientos, como el de Madrid, Pamplona, y la misma diputación de Barcelona quien ayuda a implementarla en los otros ayuntamientos de la provincia. Este factor es fundamental, ya que es una forma de asegurarse que la misma es actualizada por los diferentes ayuntamientos hacia el futuro. Por ejemplo, si alguno decidiese no usarla más, la misma no quedaría en desuso, sino que se mantiene viva como plataforma central. De esta manera los recursos destinados no se pierden sino que se benefician mutuamente a partir de la colaboración.

La colaboración y cooperación es algo que las ciudades han ido aprendiendo a lo largo de los años, pero que no es muy aceptado. En la conferencia, Gala Pin (BCN) y Miguel Gamiño (NYC) lo han destacado al mismo tiempo que anunciaron que están trabajando conjuntamente en varios proyectos. Y no es menor que ya nos habíamos adelantado a su momento con el Programa de Políticas Públicas Innovadoras que armamos desde el GCBA.

La segunda propuesta de Barcelona es la soberanía digital. Gala Pin lo dijo muy claramente “No debemos dejar que nuestras ciudades sean laboratorios de las empresas tecnológicas, sino detectar las necesidades de la ciudad y colaborar con las empresas y la ciudadanía para lograr solucionarlas”. En este sentido, el embiste viene con el derecho a la protección de datos de los ciudadanos para evitar la explotación de datos masivamente que realizan las empresas.


El problema de los datos y algoritmos es demasiado abstracto y es complejo de transmitir y es difícil de concientizar entre los ciudadanos (Se pueden leer los siguientes artículos aquí y aquí y de yapa una lista de bibliografía ). Esa fue la conclusión del panel “Fresh ideas on privacy, trust datalake management”. En el mismo estuvieron presentes Francesca Bria (CTO de Barcelona) quien habló del proyecto DECODE en el que están trabajando para el uso de Blockchain para proteger los datos de los ciudadanos sin delegarlos inocentemente. También estuvo Mara Balestrini, quien está trabajando con el proyecto Salus.coop para la gestión cooperativa de los datos de salud de los ciudadanos. Mara se refirió a las narrativas que estamos generando respecto al uso de la tecnología. La idea de “Smart Cities” proviene de la narrativa que creo Mark Weiser hace 60 sobre tecnologías calmas, e idealizamos dicha narrativa, cuando deberíamos adaptarla a los tiempos que corren. Crear nuevas narrativas, nos permitirá discutir e imaginar nuevos escenarios.

He rescatado algunas imágenes de la feria que refleja esta narrativa en la que transcurre la feria:

Rob van Kranenburg, fundador del IoT Council (ahora llamado Next Generation Internet), expresó la idea de que ya no debemos hablar de Privacidad, sino de privacidades. Ya que los usos y requerimientos de la privacidad es contextual, cambia en el tiempo, en el espacio y también en la vida de uno mismo. Bria resaltó la importancia de la nueva legislación europea GPDR que se pondrá en funcionamiento el próximo año para regular la privacidad y que cambia muchas de las normas en el territorio europeo. Beth Noveck (The GovLab) estuvo presente otra vez en el congreso. Había estado en 2015 y fue un gusto que haya hecho una recopilación de los cambios que hubo este tiempo en temas de participación y el rol del gobierno.

Lo destacable fue su apuesta por la participación, no desde una “tiranía de las mayorías”, como ella lo llamó, sino involucrar a los ciudadanos en el desarrollo de políticas públicas. Bajo su perspectiva, lo que no estaba funcionando es el ámbito legislativo, donde el ciudadano ignora el proceso de crear una ley y una política, y donde los gobernantes desestiman la participación por esta falta de conocimiento. Ella propuso hablar de CrowdLaw, donde los ciudadanos son portantes de conocimiento y que a su vez se capacitan en el proceso de generación de legislación. Porque sino, se cree que los ciudadanos no tienen el conocimiento suficiente y se los desestima.

Además, apuntó contra la idea de los “expertos”, indicando que la idea como alguien diferente a los ciudadanos ya no existe, sino que todos somos expertos en algo y se debe reconocer esa experiencia. Pero para eso los ciudadanos deben capacitarse, y es ahí donde hay que involucrar al ciudadano desde el sistema educativo, cultural y otros ámbitos cotidianos. Y en ese sentido, ella destacó el uso de métodos como Citizen Science y Civic Science, conceptos de los que desconocía su distinción y me pareció oportuna.

Es evidente que el problema habitacional emergió considerablemente como conflicto urbano. Hubo tres o cuatro paneles en los que participaron gobiernos locales, especialmente Amsterdam, Berlin, Barcelona y Vienna, quienes de alguna manera tienen apuestas más contundentes frente a este problema. Los paneles siempre iban en combinación con estudios en base al efecto de Airbnb y la Gig Economy. En este sentido, el concepto de economía colaborativa o Sharing Economy, fue desplazado totalmente por la crítica al daño que han hecho y por la evolución hacia el concepto de Circular Economy que mezcla una preocupación medioambiental con el aspecto económico-social.

Otro de los grandes temas fue el desafío de la movilidad. Sinceramente apenas asistí solo a uno de los paneles. Pero las ciudades grandes, medianas y pequeñas se están apurando a tomar medidas porque el efecto de la contaminación es imparable. El mes que viene entra en vigencia la exclusión de autos antiguos en el anillo del área metropolitana de Barcelona y una decena de ciudades europeas ya le están haciendo la cruz a los autos diesel en los próximos años. Aún así, estamos ante el problema más desafiante en la lucha contra el cambio climático.

Finalmente quiero destacar otras dos observaciones. Por un lado, he participado del evento Responsive Cities organizado por el IaaC y Active Public Space. Dicho evento estuvo embebido dentro de la feria, pero un poco alejado. Muchos de los temas que se debatieron fueron orientados desde la arquitectura, urbanismo y artes electrónicos. La representación del espacio, la experiencia, la performatividad, campos que no se discuten y no se debaten demasiado. Como foco de mi investigación, son los universos que estoy tratando de cruzar, pero que se hace difícil por la forma en que los discursos no son compatibles. Las guías y buenas prácticas se pueden descargar libremente en el sitio y son fascinantes.

Lo segundo es que asistí a un panel sobre inclusión y accesibilidad. Sentí que el tema estuvo muy relegado, que no se incluyen esos debates en el ámbito, sino se lo sigue tratando como una externalidad y me apena mucho. Hay trabajos académicos que están abordándolo desde diferentes perspectivas. El que más me gusta es Modes of Ordering, pero lo contaré en otra ocasión. Creo que hay una dificultad en tratar estos temas, incluso cuando tuvo especial participación la convocatoria que Barcelona y Nueva York sacaron respecto a la búsqueda de soluciones para personas con discapacidad visual en la ciudad (tema que escribiré en otra ocasión porque me interesa investigarlo más).

Una vez más, ha sido un placer ver a amigos y colegas en este evento. En definitiva, la feria es como las navidades donde uno se encuentra con personas de todo el mundo con las que ha trabajado o discutido sobre estos temas que nos apasionan tanto.

La ley y la usabilidad de las luces intermitentes

Hace ya dos años vivo en España (con una breve transición por Portugal) y desde entonces he manejado/conducido coches en las rutas y autovías de varios países europeos y americanos. Hoy quiero encarar un aspecto interesante de nuestra vida como conductores (y por extensión, el resto de la vida pública). Para ello, quiero exponer un breve análisis sobre cómo choca un aspecto normativo, y político, y un aspecto de usabilidad, y por lo tanto cultural.

Todos los autos, por normativa, incluye una señal de luces que se reproducen en ambos lados del vehículo ante una situación de alerta. En Argentina las llamamos “luces intermitentes” o balizas. En España se les dice “luz de emergencia”, en inglés el término es “hazard” lights (Wow!).

Según wikipedia:

Also called “hazards”, “hazard warning flashers”, “hazard warning lights”, “emergency lights”, “4-way flashers”, or simply “flashers”. International regulations require vehicles to be equipped with a control which, when activated, flashes the left and right directional signals, front and rear, all at the same time and in phase.[10][21] Operation of the hazard flashers must be from a control independent of the turn signal control, and an audiovisual tell-tale must be provided to the driver.

This function is meant to indicate a hazard such as a vehicle stopped in or near moving traffic, a disabled vehicle, a vehicle moving substantially slower than the flow of traffic such as a truck climbing a steep grade, or the presence of stopped or slow traffic ahead on a high speed road.

In vehicles with a separate left and right green turn signal tell-tale on the dashboard, both left and right indicators may flash to provide visual indication of the hazard flashers’ operation. In vehicles with a single green turn signal tell-tale on the dashboard, a separate red tell-tale must be provided for hazard flasher indication.[10][21][102][103] Because the hazard flasher function operates the vehicle’s left and right turn signals, a left or a right turn signal function may not be provided while the hazard flashers are operating, although the vehicle may activate the indicator and return to the hazard flashing phase once the indicator is deactivated.

En Argentina utilizamos esta señal bajo las mismas situaciones que son definidas en el artículo. Si un vehículo se detiene, el tráfico va lento, o también cuando vamos a frenar para estacionar el auto.

La lógica es simple, si vamos más lento respecto a lo esperable en determinada situación o nos detenemos en un lugar no esperado (por ejemplo si vemos un lugar para estacionar). La luz nos sirve para dar una alerta especial a los coches de atrás, diferente a la del freno, que puede pasar desapercibida en una zona con tráfico u otras razones. Es decir, se pondera alertar a los conductores de una maniobra o situación de peligro.

Pues la ley Española dice lo contrario. Lo que indica es que las luces intermitentes se pueden usar solo en la situación de detención por emergencia (ver este artículo). Por ejemplo si nos detenemos en una autovía, debemos poner las luces y además los triángulos. Prohibiendo, además su uso para otros casos, por ejemplo cuando el tráfico se detiene en una autovía y debemos alertar a los coches que vienen a 120km/h detrás nuestro. En lugar de usar las luces de emergencia, sugieren dar señal a través de múltiples frenadas.

Pensando en que uno se acerca a una zona donde hay vehículos frenados, lógicamente irá frenando lentamente si puede proveerlo, pero no necesariamente tenga tiempo para hacer dicha maniobra. Por el contrario, a veces el freno es de golpe sin tiempo de dar “multiples frenados”. Por otro lado, si nuestro coche está detenido, claramente no podemos dar dicha señal, porque el coche está frenado completamente, o bien tendríamos que estar un buen rato dándole al freno.

Aún bajo estas situaciones, el coche que viene detrás puede no darse cuenta de que hay una situación especial y simplemente estamos conduciendo preventivamente dando ciertos frenos ocasionales, y por lo tanto no disminuye su velocidad, generando un accidente.

Respecto a este caso, he visto que muchas veces se utiliza bajo esta situación, aunque no esté indicado o esté prohibido. Es evidente que los conductores encuentra más útil avisar con mayor énfasis al respecto.

En este estudio de 1980, ya se comprobó que usar dichas luces para el caso mencionado, es de gran utilidad.

Por otro lado, en el caso de estacionamiento en la vía pública, o entrada al garage, la ley española indica usar la luz de giro. Para mí siempre fue más que absurdo, pero lo he comprobado empíricamente. Dicha luz tiene dos funciones muy claras, girar hacia el lado indicado o pasar de carril que se encuentra hacia dicho lado (dependiendo la situación). Utilizar la misma señal para indicar que entraremos a un garage o nos detendremos para estacionar es de lo mas absurdo.

Es importante desentrañar la lógica de esa señal de forma teórica en primer lugar. Supongamos que queremos doblar en la próxima esquina, la señal no será colocada inmediatamente en la esquina, sino unos metros antes. Pero al mismo tiempo, hay lugares donde sería posible estacionar. Queda a la interpretación del resto de los conductores, asumir si nosotros queremos hacer una u otra maniobra, y por lo tanto actuar al respecto.

Empíricamente, he intentado estacionar cerca de esquinas y más de una vez se me han pegado atrás pensando en que iba a avanzar. He intentado hacer señas para avisar que voy a estacionar, sin respuestas positivas. En otro caso, me han robado el lugar, simplemente porque no interpretaron mi intención de estacionar. Desconozco si hay una seña culturalmente aceptada para hacerlo, al menos la desconozco. Para solventar tal situación, lo que intento hacer siempre es posicionarme delante del espacio y colocar las balizas. Esperando que el resto de los coches se alejen (causando a veces un poco de confusión), para poder comenzar las maniobras. No encuentro otra manera de hacerlo. Es decir, recurro a romper con las normas simplemente porque la norma no funciona.

Quiero resaltar en el caso la importancia de ver cómo las leyes, y por lo tanto la reproducción social de las normas, se contradicen.  Y es también importante observar cómo las instituciones son obtusas respecto a “mantener la ley” aún si socialmente no es útil. Además de generar ciertas ambigüedades, el caso muestra un poco de la idiosincracia española, pero también refleja mi cultura argentina (suponiendo que sí existieren como algo estático y palpable).

De ninguna manera quiero decir que una cosa esté bien o mal, sino resaltar el absurdo. En este caso, es anecdótico, pero en muchos otros, no. Merecería, además un estudio exhaustivo de cómo y por qué dichos artefactos fueron diseñados, cuales son o fueron las intenciones de colocar las señales y los símbolos que se encuentran en todos los autos. Según este reporte, Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania fueron los más pioneros en establecer estándares al respecto y las normalizaciones (o armonización) llevaron muchos años, incluso hasta la década de 1990. En el punto 3.3 se listan muchos de los problemas con las luces de freno y de giro, mientras que en el 4.3 se proponen soluciones. Si bien el documento es un tanto antiguo, un uso más intensivo de las balizas mejoraría sustancialmente mucho de los problemas listados. Pero esto es solo una suposición. Aún así hay muchos casos en los Estudios de la Ciencia y Tecnología que abordaron las transformaciones en la industria automotriz.  Cómo y por qué se incorporaron estas luces, cual es su aplicación en diferentes países y cómo funciona con personas que tienen diferentes códigos culturales (inmigrantes o turistas), es responsabilidad de quienes hacen las leyes y quienes las hacen ejercer.

Y España tiene esas cosas absurdas de una actitud “es lo que hay”, como cuando prohiben conducir sillas de ruedas en las veredas/aceras, simplemente por ser un rodado y es lo que se prohibe en la ley.  O esta normativa de la Dirección General de Tráfico, dejando afuera de las aceras las sillas de ruedas motorizadas simplemente por tener un motor . Dejando a personas con dificultad de moverse, ante el peligro de enfrentarse a un coche de 150 caballos de fuerza.

Finalmente, es de destacar que, a pesar de vivir en un ecosistema de artefactos, en los que se generan nuevas distracciones y formas de interacción, es difícil acordar en temas tan delicados y sistemas tan sencillos como un código de luces. Una actividad que ya se desarrolla hace más de un siglo, bajo manipulación prácticamente analógica, aún genera espacios de disputa y confusión. Pensemos cómo sera esta estandarización y convivencia en los escenarios planteados sobre supuestos sistemas autónomos, self-driving cars, etc.

 

Imagen: https://goo.gl/images/RfnyFH

Genius loci y las contingencias del éxito

Definir el éxito es muy difícil. Pero podríamos estar de acuerdo que mi condición de vida de mi último año y medio podría ser considerada algo exitoso desde el punto de vista de mi círculo social.

Venir a Europa a hacer un PhD con una de las mejores becas del continente no es poco. Es algo a lo que pocos aspiran, no solo por las grandes exigencias y pocas chances existentes, pero aún más por lo que uno debe dejar atrás (familia, amigos, carrera, contactos, comidas, etc).

En este tiempo, en Europa, Lucía y yo hemos vivido ya en varias ciudades, desde pequeñas hasta grandes capitales. Hemos viajado a una veintena de lugares. También esto puede ser considerado un éxito. Mientras que en términos académicos, estoy en contacto con personas reconocidas en mi campo, he viajado a seminarios y conferencias.

Aún así, ha habido contingencias que nos han hecho fuerte pero que hemos tenido que atravesar. En este artículo me gustaría hacer un repaso de estas, resaltando que me ha sorprendido lo poco que hemos podido prever, ya que parecieran cuestiones menores. Sin embargo, solo gracias a la capacidad de movernos y a lo que nos une, es posible. En otras palabras, no lo intenten en sus casas 😉

Quiero empezar por las contingencias académicas, de las cuales, si bien aún estoy en el curso de completar mi carrera, he sufrido algunas de estas situaciones (no son nada nuevas, uno puede encontrar cientos de blogs que dan cuenta de esto en cualquier doctorado):

  • Lo que más me afecto es estar en un departamento que trabaja en otro campo diferente al mío. Esto me ha dado la libertad de pensar mi propio camino, pero me resulta muy difícil trabajar en conjunto y obtener críticas sobre lo que hago.
  • El trato en toda la “economía académica” (así llamo a la parafernalia bajo la que funciona la maquina de la investigación), es en su espíritu capitalista, sin ningún tipo de remordimiento. El sistema es violento, con reglas confusas y, si bien todos se muestran abiertos, muy pocos sacrifican lo suyo para ayudar a los otros.
  • Esto me lleva a considerar que, trabajar en conjunto, y multidisciplinariamente es muy difícil. Muy pocos se permiten, dejar su ego y el foco de su trabajo para ceder ante el trabajo en conjunto. Lo hemos debatido en uno de los seminarios, y lo más difícil es que entre los campos de investigación acepten que otro puede tener otra forma de vista. Aquellos que estamos en el límite entre un tipo de conocimiento y otro lo sufrimos bastante.
  • La conexión de la academia con el resto de las esferas públicas es escasa. Cuando uno trata de alinear su trabajo para tener un impacto, es muy difícil si no hay una alianza previa.
  • Por último, las conexiones personales son todo. Prácticamente la mayoría de los recursos que me sirven para seguir en pie fueron provistos por mis redes previas. Y supongo, también determinarán mi futuro.

En términos generales, el balance de la vida es muy importante. Se debe tener un balance único, entre sanidad mental, foco mental, hacer ejercicio, divertirse, viajar, y hacer un doctorado. Si no se mantiene el balance, es posible que no sea sostenible. Por lo tanto la disciplina es vital.

Pero si hay algo que nos afectó mucho es la pertenencia. Europa, en general, es mucho más hostil que Latinoamérica. Si bien hemos hecho muchas relaciones, la sensación es que, incluso en los países más latinos, las personas son más reservadas. Pocas veces alguien te va a hablar de sus problemas familiares, o te van a invitar a tomar un vino a su casa. La vida europea pasa en la calle y en los lugares públicos, y mejor que quede allí.

Más allá de lo anecdótico, la sensación general ha culminado en momentos de angustia y confusión. Tal es así que en los mejores casos, nuestras relaciones más cercanas son con otros inmigrantes (ya sea latinoamericanos o de otras ciudades de Europa).

Según Norberg-Schulz (1980), existe algo a lo que se llama genius loci, algo así como el espíritu de lugar. Para que una persona habite un lugar (en términos sociales en general), debe cumplir dos principios psicológicos, la orientación y la identidad. 

El primero es más sencillo. Cuando llegamos a una ciudad nueva, mi tendencia es recorrerla, perderme, buscar formas de entender el paisaje urbano lo más rápido posible. En una semana o dos, ya conozco el barrio, y los lugares más importantes.

El Segundo es más difícil. Ya que la identidad es un tema más difícil siendo un inmigrante. Primero que hay una tendencia a la exclusión, aún teniendo un permiso de residencia y hablar el mismo idioma. Los choques en la interacción del día a día te apartan de la masa. Si hablas otro idioma, automáticamente pasas a ser una persona que no vive en el lugar, es decir, caer dentro de los estereotipos menos valorados.

A pesar de ello, la identidad no solo la genera el otro, también es algo nuestro. Vivir en una ciudad fea arquitectónicamente lo hace difícil, si vives en una bonita ciudad es más ameno. Aún así, ciudades muy turísticas, o vivir cerca del centro provoca esa confusión constante en la que uno no sabe a que grupo pertenece.

Otro punto de definición de la identidad es el grupo de pertenencia. El beneficio de formar parte de un grupo de investigación es que entre nosotros nos hemos hecho un soporte tanto funcional como emocional. Pero al mismo tiempo nos ha excluido. Nos excluye ya que los esfuerzos para conocer gente local son menores ya que tenemos un grupo de pertenencia. Aún así, hemos hecho muchos intentos para relacionarnos con personas locales. Poco éxito.

Estas contingencias locales hacen que decidamos movernos por el continente y plantearnos donde viviremos luego, ya que para nosotros ha sido importante este último punto. En la forma en que concebimos nuestra vida social y profesional, la amistad no solo lleva a compartir los buenos momentos, sino relaciones laborales, proyectos en común, y la construcción de comunidad. 

Esto es vital para poder realizarnos como ciudadanos, generar una devolución de este conocimiento que estamos adquiriendo, y a su vez mejorar el espacio que habitamos.

Mi nueva hipótesis es que los movimientos nos han hecho saltar de un lugar a otro sin terminar de construir relaciones. Ya que, teniendo en cuenta las que hemos tenido antes de nuestra llegada a Europa se han forjado durante varios años.

Una variable que se pone en juego con esta hipótesis, es el tiempo, y que es importante para cualquier relación social. La permanencia da estabilidad. Aún así, nuestro “nomadismo” nos ha enseñado muchas cosas que no quisiéramos perder.

De alguna manera, llegamos hasta aquí perteneciendo a muchos lugares, teniendo amigos en todo el mundo, pero incómodos en nuestra propia casa (en sentido metafórico).

Mientras tanto, los invito a conocer los videos que hicimos mientras viajamos sobre el transporte público. Una forma diferente de conocer las ciudades y aportar un granito a los viajeros.


Norberg-Schulz, C. (1980). Genius Loci: Towards a phenomenology of architecture. Genius Loci: Towards a Phenomenology of Architecture. https://doi.org/10.1038/35051162