Mi experiencia en movilidad eléctrica (con el Chevrolet Volt)

Hace ya un año que inicié mi aventura con los vehículos eléctricos y aprovecho para contarles cómo ha sido y por qué ha sido. A fines de 2017 me encontraba a un año de terminar mi doctorado en Castellón, y habíamos decidido mudarnos a Barcelona para establecernos allí.

Iba a necesitar una forma de ir y venir, de mudar todo lo que teníamos en Castellón luego de 2 años (incluyendo los gatos). Una opción muy viable siempre fue el tren más algún flete o alquiler de coche.

Pero claro, estando en Europa y como comenzaba a ser tendencia, la idea de los coches eléctricos parecía viable. El gran atractivo era el cero gasto en gasolina y mucho menos en reparaciones. La historia no fue esa estrictamente. Paso a contarles.

Volviendo de mi estancia en Lisboa comencé a investigar qué había disponible, qué se necesitaba, etc. Por suerte acabé dando con el ForoEV donde los aventureros como yo se han animado a probar alguna que otra fantasía mecánica.

Las opciones eran pocas (y honestamente las siguen siendo a pesar de que haya más coches en lanzamiento). Más allá del Tesla Model S que es el deseo de cualquiera que quiere pasarse a eléctrico, las opciones son pocas y el costo es mucho. Estamos hablando de coches que realmente pasan de la gama baja y hay que hablar de gama media/alta. Además de que las prestaciones son pocas, la mayoría de los coches disponibles no pasaban los 200 Km de autonomía, es decir que no llegaba a hacer los 300 km que separan una ciudad de la otra.

Finalmente encontré lo que podría pagar y que permitía unas buenas prestaciones. 60km de autonomía y un motor de combustión para viajar esos 300 km sin problemas (la autonomía total es de 500km en combustión que se suman a los 60~80km en eléctrico según las variaciones de temperatura). El Chevrolet Volt es un auto que ha tenido muchas ventas en Estados Unidos, pero no en Europa. Luego de empezar a comercializarse en 2011, al año siguiente se dejó de vender y quedan pocos. Especialmente, la mayoría se encuentran en Holanda. Y es por eso, que muchos van allí a buscarlos, con un precio más bajo y con la fiabilidad del mercado y control que hace el Estado allí. El Volt es un coche robusto, grande y pesado, tiene unos motores potentes, de 111kW, y viene muy bien equipado (cámaras, asientos de cuero, equipos Bose, etc). Pero también tiene sus debilidades, ya que no se ha actualizado desde el 2012, sus mapas son viejos y, lo peor, es que no hay muchos repuestos ni centros de atención (al menos) en España.

De Münster a Castellón from Manuel Portela on Vimeo.

Me traje el coche de Holanda (más detalles en este hilo), conduciendo los 2000km en un fin de semana. En lo que va de un año se ha portado muy bien. Como podía cargarlo en la Universidad y frente a mi casa en Barcelona, pude prescindir de tener un garage. En ese sentido tuve mucha suerte, ya que no es recomendable tener un eléctrico sin un garage y una conexión eléctrica. En general, en España hay una ausencia muy grande de puntos de recarga (en comparación al resto de europa) con la excepción de Cataluña, que está bastante bien dotada. Además, en Barcelona, los coches 0 emisiones (eléctricos y REEV con un mínimo de 40km de autonomía) están beneficiados con un 75% de bonificación en el impuesto de circulación, un 100% de bonificación en la matriculación, uso gratuito de los cargadores públicos, zonas de estacionamiento azul y verde gratuitas, y peajes gratuitos en las autopistas de la Generalitat. Eso me supuso un gran ahorro, especialmente en los viajes en los que por cada ida y venida me ahorraba 20€ del valor del peaje (la autovía a Castellón sale aproximadamente 30€ por trayecto).

Respecto al mantenimiento, es cierto que los coches eléctricos requieren mucho menos cuidado. Pero el Volt da algunos dolores de cabeza. Primero porque todos sus componentes son caros (incluso los neumáticos), segundo porque ha sido uno de los primeros coches de General Motors y han puesto especial cuidado para que el sistema alerte de cualquier situación sospechosa, con lo cual el coche puede ponerse en problemático (a mi no me ha pasado, pero a varios si). Esto es una contra cuando no tienes un taller autorizado y con el conocimiento suficiente, pero por suerte no es el caso de Barcelona. Además, estos cuidados han logrado que sea uno de los coches que menos degradan sus baterías. Es decir, que hay quienes han tenido un Volt por más de 600.000 kilómetros y sus baterías apenas se han degradado, o perdido capacidad. Esto es importante porque muchos de los coche que salen ahora no tienen un sistema de refrigeración tan fiable como este, y a los pocos kilómetros se puede sentir que su capacidad es menor. Y las baterías no son nada baratas para cambiarlas seguido.

Además de aprender todas estas cosas durante estos doce meses, he aprendido mucho de electricidad, de cómo cuidar la eficiencia al conducir y cómo funcionan la carga, almacenamiento y descarga; las diferencias entre sistemas híbridos, eléctricos y REEV; cuales son los beneficios y complicaciones, etc. Es todo un mundo nuevo. Lo cierto es que aprendí mucho (gracias a los grupos de telegram y foros de autodidactas como yo) y no me arrepiento de haber iniciado esta aventura.

Hoy ya lo puse a la venta, porque al vivir en una ciudad grande, mantener un coche es más gasto que diversión. Preferimos disfrutar la ciudad en bicicleta y ahorrar un poco más. Pero ojalá en el futuro pueda pasarme a un eléctrico como es el Tesla Model 3, que parece ser que marcará un antes y un después en el mercado.

En términos de convertirnos a un mundo 100% eléctrico, estamos lejos. Aún aparecen coches con prestaciones interesantes, pero falta red de puntos, falta generación (especialmente renovable), falta resolver qué hacemos con las baterías, pero mucho falta por valorar lo que ofrecen (además de un movimiento silencioso) y lograr un estándar cultural.

Una nueva forma de smart

Hace ya cinco años asistía al primer Smart City World Expo. Y he repetido sin interrupciones a todas las ediciones. Si no escribí nada sobre las últimas es que no me han entusiasmado mucho. Por el contrario, he decidido escribir algunas notas sobre la edición de este año que sucedió esta semana. Tampoco es casualidad que me haya mudado a Barcelona hace unas semanas, ni que la ciudad esté revolucionada por el intento de independencia. Ni que Barcelona esté liderando un cambio en términos tecnológicos, como siempre lo ha hecho de diferentes formas.

Es este año que el debate ha pasado desde una idea de top-down de las smart cities, por muchas formas de discurso. Entre ellas la mas reconocible ha sido la idea de que hay que centrarse en el ciudadano. Dicho discurso quedó ambiguo ya que terminó siendo tomado por las mismas empresas y gobiernos para vender lo mismo que venían proponiendo.

Es aquí cuando Barcelona, con su cambio de gobierno bajo los vecinalistas de Barcelona EnComú ha tomado la iniciativa de generar un plan de gobierno digital orientado a desarrollar herramientas open-source y en devolverle a los ciudadanos lo que es del ciudadano. En este sentido, ha potenciado un discurso que había sido el de datos abiertos y gobierno abierto y lo han llevado más allá.

Por un lado Decidim, la plataforma de participación ciudadana que utiliza el ayuntamiento, tiene tres grandes virtudes:

  1. Es enteramente complementada por encuentros y debates en forma física, llegando a toda la población e intercalando diferentes formas de participación
  2. No solo es open-source, sino que se realizan hackatones (los llamados Metadecidim) para mejorarla y hacer forks sobre el código que está abierto a cualquiera, con lo que se asegura la transparencia también en el proceso de creación y actualización de la herramienta.
  3. Fue adoptada por varios otros ayuntamientos, como el de Madrid, Pamplona, y la misma diputación de Barcelona quien ayuda a implementarla en los otros ayuntamientos de la provincia. Este factor es fundamental, ya que es una forma de asegurarse que la misma es actualizada por los diferentes ayuntamientos hacia el futuro. Por ejemplo, si alguno decidiese no usarla más, la misma no quedaría en desuso, sino que se mantiene viva como plataforma central. De esta manera los recursos destinados no se pierden sino que se benefician mutuamente a partir de la colaboración.

La colaboración y cooperación es algo que las ciudades han ido aprendiendo a lo largo de los años, pero que no es muy aceptado. En la conferencia, Gala Pin (BCN) y Miguel Gamiño (NYC) lo han destacado al mismo tiempo que anunciaron que están trabajando conjuntamente en varios proyectos. Y no es menor que ya nos habíamos adelantado a su momento con el Programa de Políticas Públicas Innovadoras que armamos desde el GCBA.

La segunda propuesta de Barcelona es la soberanía digital. Gala Pin lo dijo muy claramente “No debemos dejar que nuestras ciudades sean laboratorios de las empresas tecnológicas, sino detectar las necesidades de la ciudad y colaborar con las empresas y la ciudadanía para lograr solucionarlas”. En este sentido, el embiste viene con el derecho a la protección de datos de los ciudadanos para evitar la explotación de datos masivamente que realizan las empresas.


El problema de los datos y algoritmos es demasiado abstracto y es complejo de transmitir y es difícil de concientizar entre los ciudadanos (Se pueden leer los siguientes artículos aquí y aquí y de yapa una lista de bibliografía ). Esa fue la conclusión del panel “Fresh ideas on privacy, trust datalake management”. En el mismo estuvieron presentes Francesca Bria (CTO de Barcelona) quien habló del proyecto DECODE en el que están trabajando para el uso de Blockchain para proteger los datos de los ciudadanos sin delegarlos inocentemente. También estuvo Mara Balestrini, quien está trabajando con el proyecto Salus.coop para la gestión cooperativa de los datos de salud de los ciudadanos. Mara se refirió a las narrativas que estamos generando respecto al uso de la tecnología. La idea de “Smart Cities” proviene de la narrativa que creo Mark Weiser hace 60 sobre tecnologías calmas, e idealizamos dicha narrativa, cuando deberíamos adaptarla a los tiempos que corren. Crear nuevas narrativas, nos permitirá discutir e imaginar nuevos escenarios.

He rescatado algunas imágenes de la feria que refleja esta narrativa en la que transcurre la feria:

Rob van Kranenburg, fundador del IoT Council (ahora llamado Next Generation Internet), expresó la idea de que ya no debemos hablar de Privacidad, sino de privacidades. Ya que los usos y requerimientos de la privacidad es contextual, cambia en el tiempo, en el espacio y también en la vida de uno mismo. Bria resaltó la importancia de la nueva legislación europea GPDR que se pondrá en funcionamiento el próximo año para regular la privacidad y que cambia muchas de las normas en el territorio europeo. Beth Noveck (The GovLab) estuvo presente otra vez en el congreso. Había estado en 2015 y fue un gusto que haya hecho una recopilación de los cambios que hubo este tiempo en temas de participación y el rol del gobierno.

Lo destacable fue su apuesta por la participación, no desde una “tiranía de las mayorías”, como ella lo llamó, sino involucrar a los ciudadanos en el desarrollo de políticas públicas. Bajo su perspectiva, lo que no estaba funcionando es el ámbito legislativo, donde el ciudadano ignora el proceso de crear una ley y una política, y donde los gobernantes desestiman la participación por esta falta de conocimiento. Ella propuso hablar de CrowdLaw, donde los ciudadanos son portantes de conocimiento y que a su vez se capacitan en el proceso de generación de legislación. Porque sino, se cree que los ciudadanos no tienen el conocimiento suficiente y se los desestima.

Además, apuntó contra la idea de los “expertos”, indicando que la idea como alguien diferente a los ciudadanos ya no existe, sino que todos somos expertos en algo y se debe reconocer esa experiencia. Pero para eso los ciudadanos deben capacitarse, y es ahí donde hay que involucrar al ciudadano desde el sistema educativo, cultural y otros ámbitos cotidianos. Y en ese sentido, ella destacó el uso de métodos como Citizen Science y Civic Science, conceptos de los que desconocía su distinción y me pareció oportuna.

Es evidente que el problema habitacional emergió considerablemente como conflicto urbano. Hubo tres o cuatro paneles en los que participaron gobiernos locales, especialmente Amsterdam, Berlin, Barcelona y Vienna, quienes de alguna manera tienen apuestas más contundentes frente a este problema. Los paneles siempre iban en combinación con estudios en base al efecto de Airbnb y la Gig Economy. En este sentido, el concepto de economía colaborativa o Sharing Economy, fue desplazado totalmente por la crítica al daño que han hecho y por la evolución hacia el concepto de Circular Economy que mezcla una preocupación medioambiental con el aspecto económico-social.

Otro de los grandes temas fue el desafío de la movilidad. Sinceramente apenas asistí solo a uno de los paneles. Pero las ciudades grandes, medianas y pequeñas se están apurando a tomar medidas porque el efecto de la contaminación es imparable. El mes que viene entra en vigencia la exclusión de autos antiguos en el anillo del área metropolitana de Barcelona y una decena de ciudades europeas ya le están haciendo la cruz a los autos diesel en los próximos años. Aún así, estamos ante el problema más desafiante en la lucha contra el cambio climático.

Finalmente quiero destacar otras dos observaciones. Por un lado, he participado del evento Responsive Cities organizado por el IaaC y Active Public Space. Dicho evento estuvo embebido dentro de la feria, pero un poco alejado. Muchos de los temas que se debatieron fueron orientados desde la arquitectura, urbanismo y artes electrónicos. La representación del espacio, la experiencia, la performatividad, campos que no se discuten y no se debaten demasiado. Como foco de mi investigación, son los universos que estoy tratando de cruzar, pero que se hace difícil por la forma en que los discursos no son compatibles. Las guías y buenas prácticas se pueden descargar libremente en el sitio y son fascinantes.

Lo segundo es que asistí a un panel sobre inclusión y accesibilidad. Sentí que el tema estuvo muy relegado, que no se incluyen esos debates en el ámbito, sino se lo sigue tratando como una externalidad y me apena mucho. Hay trabajos académicos que están abordándolo desde diferentes perspectivas. El que más me gusta es Modes of Ordering, pero lo contaré en otra ocasión. Creo que hay una dificultad en tratar estos temas, incluso cuando tuvo especial participación la convocatoria que Barcelona y Nueva York sacaron respecto a la búsqueda de soluciones para personas con discapacidad visual en la ciudad (tema que escribiré en otra ocasión porque me interesa investigarlo más).

Una vez más, ha sido un placer ver a amigos y colegas en este evento. En definitiva, la feria es como las navidades donde uno se encuentra con personas de todo el mundo con las que ha trabajado o discutido sobre estos temas que nos apasionan tanto.

La ley y la usabilidad de las luces intermitentes

Hace ya dos años vivo en España (con una breve transición por Portugal) y desde entonces he manejado/conducido coches en las rutas y autovías de varios países europeos y americanos. Hoy quiero encarar un aspecto interesante de nuestra vida como conductores (y por extensión, el resto de la vida pública). Para ello, quiero exponer un breve análisis sobre cómo choca un aspecto normativo, y político, y un aspecto de usabilidad, y por lo tanto cultural.

Todos los autos, por normativa, incluye una señal de luces que se reproducen en ambos lados del vehículo ante una situación de alerta. En Argentina las llamamos “luces intermitentes” o balizas. En España se les dice “luz de emergencia”, en inglés el término es “hazard” lights (Wow!).

Según wikipedia:

Also called «hazards», «hazard warning flashers», «hazard warning lights», «emergency lights», «4-way flashers», or simply «flashers». International regulations require vehicles to be equipped with a control which, when activated, flashes the left and right directional signals, front and rear, all at the same time and in phase.[10][21] Operation of the hazard flashers must be from a control independent of the turn signal control, and an audiovisual tell-tale must be provided to the driver.

This function is meant to indicate a hazard such as a vehicle stopped in or near moving traffic, a disabled vehicle, a vehicle moving substantially slower than the flow of traffic such as a truck climbing a steep grade, or the presence of stopped or slow traffic ahead on a high speed road.

In vehicles with a separate left and right green turn signal tell-tale on the dashboard, both left and right indicators may flash to provide visual indication of the hazard flashers’ operation. In vehicles with a single green turn signal tell-tale on the dashboard, a separate red tell-tale must be provided for hazard flasher indication.[10][21][102][103] Because the hazard flasher function operates the vehicle’s left and right turn signals, a left or a right turn signal function may not be provided while the hazard flashers are operating, although the vehicle may activate the indicator and return to the hazard flashing phase once the indicator is deactivated.

En Argentina utilizamos esta señal bajo las mismas situaciones que son definidas en el artículo. Si un vehículo se detiene, el tráfico va lento, o también cuando vamos a frenar para estacionar el auto.

La lógica es simple, si vamos más lento respecto a lo esperable en determinada situación o nos detenemos en un lugar no esperado (por ejemplo si vemos un lugar para estacionar). La luz nos sirve para dar una alerta especial a los coches de atrás, diferente a la del freno, que puede pasar desapercibida en una zona con tráfico u otras razones. Es decir, se pondera alertar a los conductores de una maniobra o situación de peligro.

Pues la ley Española dice lo contrario. Lo que indica es que las luces intermitentes se pueden usar solo en la situación de detención por emergencia (ver este artículo). Por ejemplo si nos detenemos en una autovía, debemos poner las luces y además los triángulos. Prohibiendo, además su uso para otros casos, por ejemplo cuando el tráfico se detiene en una autovía y debemos alertar a los coches que vienen a 120km/h detrás nuestro. En lugar de usar las luces de emergencia, sugieren dar señal a través de múltiples frenadas.

Pensando en que uno se acerca a una zona donde hay vehículos frenados, lógicamente irá frenando lentamente si puede proveerlo, pero no necesariamente tenga tiempo para hacer dicha maniobra. Por el contrario, a veces el freno es de golpe sin tiempo de dar “multiples frenados”. Por otro lado, si nuestro coche está detenido, claramente no podemos dar dicha señal, porque el coche está frenado completamente, o bien tendríamos que estar un buen rato dándole al freno.

Aún bajo estas situaciones, el coche que viene detrás puede no darse cuenta de que hay una situación especial y simplemente estamos conduciendo preventivamente dando ciertos frenos ocasionales, y por lo tanto no disminuye su velocidad, generando un accidente.

Respecto a este caso, he visto que muchas veces se utiliza bajo esta situación, aunque no esté indicado o esté prohibido. Es evidente que los conductores encuentra más útil avisar con mayor énfasis al respecto.

En este estudio de 1980, ya se comprobó que usar dichas luces para el caso mencionado, es de gran utilidad.

Por otro lado, en el caso de estacionamiento en la vía pública, o entrada al garage, la ley española indica usar la luz de giro. Para mí siempre fue más que absurdo, pero lo he comprobado empíricamente. Dicha luz tiene dos funciones muy claras, girar hacia el lado indicado o pasar de carril que se encuentra hacia dicho lado (dependiendo la situación). Utilizar la misma señal para indicar que entraremos a un garage o nos detendremos para estacionar es de lo mas absurdo.

Es importante desentrañar la lógica de esa señal de forma teórica en primer lugar. Supongamos que queremos doblar en la próxima esquina, la señal no será colocada inmediatamente en la esquina, sino unos metros antes. Pero al mismo tiempo, hay lugares donde sería posible estacionar. Queda a la interpretación del resto de los conductores, asumir si nosotros queremos hacer una u otra maniobra, y por lo tanto actuar al respecto.

Empíricamente, he intentado estacionar cerca de esquinas y más de una vez se me han pegado atrás pensando en que iba a avanzar. He intentado hacer señas para avisar que voy a estacionar, sin respuestas positivas. En otro caso, me han robado el lugar, simplemente porque no interpretaron mi intención de estacionar. Desconozco si hay una seña culturalmente aceptada para hacerlo, al menos la desconozco. Para solventar tal situación, lo que intento hacer siempre es posicionarme delante del espacio y colocar las balizas. Esperando que el resto de los coches se alejen (causando a veces un poco de confusión), para poder comenzar las maniobras. No encuentro otra manera de hacerlo. Es decir, recurro a romper con las normas simplemente porque la norma no funciona.

Quiero resaltar en el caso la importancia de ver cómo las leyes, y por lo tanto la reproducción social de las normas, se contradicen.  Y es también importante observar cómo las instituciones son obtusas respecto a “mantener la ley” aún si socialmente no es útil. Además de generar ciertas ambigüedades, el caso muestra un poco de la idiosincracia española, pero también refleja mi cultura argentina (suponiendo que sí existieren como algo estático y palpable).

De ninguna manera quiero decir que una cosa esté bien o mal, sino resaltar el absurdo. En este caso, es anecdótico, pero en muchos otros, no. Merecería, además un estudio exhaustivo de cómo y por qué dichos artefactos fueron diseñados, cuales son o fueron las intenciones de colocar las señales y los símbolos que se encuentran en todos los autos. Según este reporte, Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania fueron los más pioneros en establecer estándares al respecto y las normalizaciones (o armonización) llevaron muchos años, incluso hasta la década de 1990. En el punto 3.3 se listan muchos de los problemas con las luces de freno y de giro, mientras que en el 4.3 se proponen soluciones. Si bien el documento es un tanto antiguo, un uso más intensivo de las balizas mejoraría sustancialmente mucho de los problemas listados. Pero esto es solo una suposición. Aún así hay muchos casos en los Estudios de la Ciencia y Tecnología que abordaron las transformaciones en la industria automotriz.  Cómo y por qué se incorporaron estas luces, cual es su aplicación en diferentes países y cómo funciona con personas que tienen diferentes códigos culturales (inmigrantes o turistas), es responsabilidad de quienes hacen las leyes y quienes las hacen ejercer.

Y España tiene esas cosas absurdas de una actitud “es lo que hay”, como cuando prohiben conducir sillas de ruedas en las veredas/aceras, simplemente por ser un rodado y es lo que se prohibe en la ley.  O esta normativa de la Dirección General de Tráfico, dejando afuera de las aceras las sillas de ruedas motorizadas simplemente por tener un motor . Dejando a personas con dificultad de moverse, ante el peligro de enfrentarse a un coche de 150 caballos de fuerza.

Finalmente, es de destacar que, a pesar de vivir en un ecosistema de artefactos, en los que se generan nuevas distracciones y formas de interacción, es difícil acordar en temas tan delicados y sistemas tan sencillos como un código de luces. Una actividad que ya se desarrolla hace más de un siglo, bajo manipulación prácticamente analógica, aún genera espacios de disputa y confusión. Pensemos cómo sera esta estandarización y convivencia en los escenarios planteados sobre supuestos sistemas autónomos, self-driving cars, etc.

 

Imagen: https://goo.gl/images/RfnyFH